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新能源语境下柴油车可否“曲线救主”


2015-03-27

  长期以来,传统柴油车多给人一种冒黑烟、噪音高、震动大、污染严重的印象,当汽油机诞生时,人们信心满满地期待一个新时代的到来,认为柴油机将退出动力系统的历史舞台。但事实并非如此。

  
  随着电控喷油、高压共轨、废气再循环、共轨喷射、涡轮增压和废气后处理等技术的诞生与应用,传统柴油机的缺点得到了纠正,柴油发动机在排放、油耗、噪音等方面都有显著提高,节能减排的优势非常明显。
  有数据显示,在同等条件下柴油发动机的二氧化碳排放量比缸内直喷汽油发动机少16%,油耗比汽油发动机少26%,温室效应影响度比汽油发动机低45%,扭矩则比汽油发动机高36%左右。由于柴油的燃烧比高,柴油发动机产生的温室效应明显低于汽油发动机。可以说,新技术让柴油发动机完成了一次彻底蜕变,节能、环保等基本趋势也成为柴油发动机的发展方向。
  
  “推广柴油车,我国年省一个大庆!”
  
  “如果柴油车能够得到快速推广,那么我国一年就能省出一个大庆!”当纯电动汽车、混合动力汽车等新能源汽车“大行其道”、日益成为汽车产业的耀眼明星时,欧意德动力集团总裁徐恒武却依然对柴油发动机充满了执著与信心,他在接受媒体采访时更是语出惊人。
  “十一五”期间,我国通过实施863计划重点项目“汽车开发先进技术”,在节能减排汽车发动机和变速器研发技术方面取得重大突破,形成了一批自主知识产权的正向研发技术,缩短了节能减排汽车开发技术与国外的差距,增强了中国汽车工业的国际市场竞争力。
  亚洲最大的乘用车清洁型柴油发动机生产商欧意德动力集团制造出了清洁型柴油技术,并作为解决当下低碳难行的现实途径,并欲助推柴油车在中国汽车行业达到30%的市场份额。而且,欧意德动力集团还与全球领先的汽车技术服务商博世公司合作推出了“绿动力•D计划”,决心在低碳节能领域大展一番拳脚。
  尽管如此,但仍有不少专家指出,无论柴油机如何节能,其消耗的依然是石油这一传统的紧缺能源,不能从根本上解决能源问题,节能和新能源应作为并行互动的双重战略,节能主要是针对传统内燃机汽车,新能源主要指的是新型动力系统汽车。其中,节能永远是第一需要。新能源则作为一个战略选择,是最终发展的目标。
  面对种类繁多、同时又被政府力推的新能源汽车蓬勃发展的形势,柴油机向左走还是向右走?能否在新能源汽车逐渐成为产业主导但尚未全面普及的“混乱”格局中分得一杯羹?
  
  喜“新”切勿厌旧
  
  “没有金刚钻别揽瓷器活。”徐恒武“口出狂言”是有底气的,正是核心技术的突破让欧意德对节能柴油机信心十足。
  徐恒武介绍说,欧意德在成立之初就将掌握核心技术作为企业的第一要务,先后与意大利VM公司,德国博世公司、意大利霍尼韦尔合作,成功引进吸收了电控高压共轨燃油喷射技术、可变截面涡轮增压技术、中冷废气再循环等世界前沿技术,并研发出中国首款达到欧V排放标准的乘用清洁型发动机和首款适用于高端车型的4/6速AT自动变速器。
  “在战略上一定要重视新能源,而在战术上一定不能放弃传统能源。”提到新能源汽车,徐恒武显然认为汽车产业发展不应该喜“新”厌旧。
  如今,新能源汽车已成为世界各国汽车产业的新宠,陆续投入使用的电动汽车、混合动力汽车均有着不同于传统汽车的“发动机”。2009年,科技部等四部委又联合推出“十城千辆”节能与新能源汽车示范工程,且示范城市逐渐增多,目前已经增加至25个,政府用政策手段将推动新能源汽车产业发展尤其是纯电动汽车的发展上升到国家层面。
  对于处在舆论“风口浪尖”的新能源汽车,徐恒武认为,虽然新能源汽车特别是电动汽车在节能方面较传统汽车有很大的优势,但是新能源汽车的普及受到了技术成熟度、配套设施、推广成本等因素的制约,现在市场上一辆新能源汽车的售价要比传统动力汽车高出几万甚至十几万元。
  “低碳出行成了有钱人的专利,这和倡导的‘全民低碳’理念背道而驰。”徐恒武说,“而‘性能先进,价格便宜’却是欧意德柴油发动机的核心优势所在。”
  据记者了解,在传统柴油机领域,国内各大优秀企业都在不断加速技术的升级。特别是有传闻称“我国将于2010年1月1日与7月1日分别开始实施重型汽车和轻型汽车国Ⅳ排放标准”以来,为了应对排放升级,很多发动机企业未雨绸缪,加快推出满足国Ⅳ标准的产品,并且在大排量柴油机市场上已取得了赫赫战果,以加速技术升级应对国Ⅳ排放标准。
  但时至今日,仍未见环保部明文发布实施国Ⅳ标准,记者电话咨询环保部各相关司局,得到的答案大多数都是“不清楚”或者“等通知”。
  “标准未定,企业先行”。
  “尽管国Ⅳ标准何时实施尚不明确,但如今的现在柴油车在节油上已经完全做好了准备,甚至可以做到与混合动力汽车不相上下,而在价格上却比新能源汽车低了一半,从技术成熟度、配套完善度上,柴油车要比新能源有优势。”徐恒武说,“因此,欧意德审时度势,推出了旨在大力发展绿色柴油机技术的‘绿动力•D计划’。”
  
  借绿柴“突围”
  
  目前,有很多业内人士认为,我国汽车业一直处于落后状态,但在新能源领域,却是崭新的起跑线,并将有更大的可能赶上并超过世界汽车主流水平。在“新能源热”的大背景下,国内各大车企和零部件企业纷纷上马新能源项目,力图借国家政策东风大干一番时,欧意德却意识到新能源汽车显然不可能在短期内完全取代传统汽车,依然在自己擅长的柴油机领域大做文章,而适时推出的“绿动力•D计划”是否有独辟蹊径、借绿柴“突围”之意?
  何谓“绿动力•D计划”?
  徐恒武对记者介绍说,欧意德推出“绿动力•D计划”是为了让消费者抛开过去对柴油机的偏见,体会到绿色发动机带来的切实好处。“绿动力•D计划”可以拆分为技术及产品保障计划、技术培训和推广计划和低碳产品落地计划三个相互关联的子计划,分别针对的是欧意德本身、欧意德目标客户和汽车消费者。
  “没有先进的技术和产品的支撑,再多的概念都是空谈。”徐恒武说,因此,针对欧意德本身的“技术及产品保障计划”是整个计划实施的基础。
  据了解,通过技术引进、吸收和创新,欧意德已经掌握了世界主流的清洁型柴油发动机技术,开发出达到欧洲性能和质量标准的绿色柴油发动机产品,并形成了年产30万台的产能规模,预计到2015年,欧意德年产能将达到100万台。
  “我们还将继续加强与世界顶级零部件企业的合作,以便不断推出更高技术水平、更高性能的绿色产品。”徐恒武对未来充满期待。
  在整个“绿动力•D计划”实施过程中,“技术培训和推广计划”将起到关键作用。作为动力总成供应商,欧意德只有与整车企业密切合作,把先进的绿色发动机搭载在整车上,才能真正赢得市场。
  徐恒武表示,欧意德目前已经与国内众多整车企业建立了紧密的合作关系,并将继续深化与整车企业的合作,在提高自身技术的同时,也为社会培养出众多优秀的技术人才,最终形成欧意德与整个汽车产业链共赢的局面。
  有了前面两个计划做基础,下一步自然就是产品落地,也就是与消费者的直接对接。因此,“绿动力•D计划”推行的核心理念就是“低碳产品落地计划”。
  徐恒武介绍说,“低碳产品落地计划”包含“价格落地”和“推广落地”。绿色柴油发动机本身具有成本低的优点,而且欧意德已经形成了一套完善的成本控制体系,绝大部分零部件都实现了本土采购,而且30万台的产能形成的规模优势优势也非常可观。这些对于降低柴油车的市场价格,实现价格落地都是有利的支撑。在“推广落地”方面,欧意德业将颠覆新能源汽车“高高在上”的架势,走到普通消费者中间去,以更加亲民、更加直观的方式,让消费者体验到绿色柴油发动机的魅力。
  徐恒武给记者算了一笔账,在当前的油价下,以每年开三万公里计算,柴油车比汽油车省6000多元钱,如果算上燃油税和现在正在讨论的环境税,柴油车比汽油车的成本优势将更加明显。
  但在“新能源热”的大背景下,以欧意德为代表的节能型绿色柴油机是“突出重围”还是身陷囹圄?
  徐恒武认为,决定一个产业发展前途最重要的因素是技术,而通过CRDI、VGT、EGR三项主流技术的应用,欧意德绿色柴油机的性能已经提高到一个新的高度,完全适应了当前汽车市场环保的需要。
  此外,是否符合国家产业发展方向、需求潜力是否巨大,也是产业能否顺利发展的重要因素。在政府层面上,柴油车已开始被纳入节能减排考量范围。从市场需求来看,绿色柴油发动机节能程度达到30%以上,为消费者省下了更多的油钱。因此,推广绿色柴油机确实是件利国利民的大好事。
  
  采访即将结束时,徐恒武信心满满地对记者说:“无论将来面临多大的挑战,欧意德都会坚定信念,尽全力为中国低碳汽车开基立业。随着‘绿动力•D计划’的实施,绿色柴油机一定在新能源汽车普及之前提前撬动市场。”这份信心和决心,我们有理由相信,绿色柴油发动机一定能走出一片新的天地,“年省一个大庆”也将不是梦想。

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